术条件以外，还需要加强跨江跨河桥梁的技术研究等等。 后者是谢雁的强项，跨江跨河大桥她闭着眼睛也能设计出一套来。 以她的目光来看，周廊的思维很适合目前沿海铁路的发展，京沪线作为最重要的一条铁路线，日益增长的货运压力已经让铁路提速刻不容缓。 然而，理想是美好的，方法是多样的，现实是复杂的。 因为种种原因，这个方案被搁置了下来，如今五年过去，京沪线高速铁路依然遥遥无期，但好在从去年开始，项目似乎又有了重新启动的意思，周廊作为专家去参与了考察和论证。 技术论证持续了一年多。 而在锦城交通大学，各种交通技术的研发，测试，也在日夜不停地继续着。 六月，各个专业已经开始了期末安排，刚进入大学的学生，迎来了他们第二个期末考试高峰期。 老生们，也有自己的事情要去忙碌。 在华国的科学院和工程院两院大会上，一场更重要的论证开始了。 京沪线经过一年多的技术论证，终于被搬到了无数专家面前。 京沪线的高速铁路项目，究竟是采取高速轮轨技术，还是采取更先进更快速的磁悬浮—— 电力牵引和磁悬浮是两项不同的技术，磁悬浮的时速更快，在外国大多数高速列车以两百多公里，三百多公里的时速为主。 而磁悬浮，因为其特殊的技术条件，使得它的时速有着更快，更高的潜力。 磁悬浮作为一种前沿的交通科技，收到了科技部的支持，但铁道部，更加的谨慎，支持的是高速轮轨方案。 这一场讨论，也被全国其他科学机构，包括锦城交通大学等实验室，紧密关注着。 华国的铁路从世界上来说，起步都算是晚的。 而它已经走哪一条路，将影响今后无数个工程。 普通的高速轮轨，是靠着电力或者其他动力进行牵引，后串着一系列的车厢，在铁轨上跑。 磁悬浮，则是利用磁力，使得车厢悬浮在轨道上。磁力和电力之间的巧妙关系，能够让驱动转子一直处于平衡状态，磁悬浮列车，需要在特殊的轨道上才能行使。 四年前，日国的磁悬浮列车创造了时速四百三十一千米的记录。 而锦城交通大学在三年前建成了华国的第一条磁悬浮试验路线，这条路线，使得列车时速能够达到三百千米每小时。 在华国各个实验室，研究所的努力下，更多的实验成果出来了，在华国建立磁悬浮在技术上是可以实现的——虽然还有更多的问题要去攻克。 毫无疑问，新的轨道，新的列车，超高速的背后需要付出的代价并不小。 每一个方案，都有它的优势和劣势，高速铁路的速度不及磁悬浮，磁悬浮的造价更加昂贵。 铁道部和科技部的专家们，以这两个问题展开了激烈的讨论、 而最被上面看好的，是磁悬浮方案。 铁道部如果想要证明高速轮轨的方案更适合现在的华国，只有用实践结果来说明。 陈运飞告诉谢雁，“没有谁能完全准确的预言未来，外面的世界不比实验室，在实验室里，我们只需要以技术，以速度为标准，但在外面，要考虑的事情太多了。” 谢雁说，“看来，京沪线想要建高速铁路，只有等这一次的实践论证结束。” 华国还没有一条高速铁路客运专线，也没有一条商用磁悬浮路线。Ｍ.ｐaｒｔSｏＲｄer63.cｏｍ