虎山汽车研发中心实验室内，一群人围在一台发动机前面，气氛凝重等待着什么，就连公司老板韩皓也赫然在列。 如果对盘古发动机熟悉的人，便能一眼看出这是1.8l型号，在外观上没有任何改变，依旧是第一代产品。 “现在进行点火试验！” 一名身穿白大褂的研究人员对着录像机说完，便按下了台架上的启动按钮。 一秒，两秒，三秒—— 整台发动机赫然不动，点火没有成功，预示了此次试验彻底失败。 “唉……” 围观人群中不免发出如此叹气声，今天被寄予厚望的项目没有成功。 “继续努力，下次我再来现场观摩！” 韩皓没有过多表态，独自离开了实验室，把舞台留给这帮年轻的工程师们。 “你说老板会不会心里不高兴，看了我们的大笑话。” “没事，在这里工作你要习惯大老板神出鬼没的身影，他没有你想象中那么可怕，大家都知道老板其实也是一个技术迷。” 两位工程师在小声私下对话。 “奇怪了，从电脑模拟看应该没有问题，怎么现场实地操作就失败了呢！” “看来ems项目果然很艰难，咱们之前对其都太过乐观了。” “唉，还以为年底奖金有着落，看上去还得奋斗几年。” 老板韩皓一离开，年轻的工程师们又恢复了往日活泼气息。 今天，是中华汽车研究院对自主研发的发动机管理系统（ems）进行实机测试的日子，没想到却放了一个哑炮。 之前盘古发动机的ems主要采购联合汽车电子公司的产品，其背后大股东和技术来源就是德国博世公司。 ems由核心部件电子控制单元（ecu）和一系列传感器、执行器，组合而成的控制系统。要开发出这样套系统，必须整合包括汽车、发动机、电子、计算机、机械、材料等学科技术资源协同工作。 如果说发动机是汽车心脏，那么ems就可称之为发动机的心脏。ems市场被国际为数几家零部件企业掌控，产业化门槛非常高。在主要汽车强国，都有对应的ems巨头把持，如同博世在德国，电装在日本，德尔福在美国等。 由于预见到发动机由机械式化油器向电喷转型，中国为了在这样战略性领域有所作为，不被国外厂家卡住脖子，避免分散性一哄而上引进浪费国家资源，创造性地整合全国主要汽车电子企业共同向全球零部件巨头发出合资邀请。 1993年，在国务院层面的牵头下，中国迈出了在ems领域用市场换技术的合作步伐。通过对德国博世、西门子，意大利玛瑞利，美国福特和通用5家零部件巨头企业实地考核，两年时间后最终选定了博世公司作为合资方。 联合汽车电子公司，就是博世和国内9家企业组建的合资公司，总部在沪江市，投资规模26亿，博世占据51%的股份。 自从1997年底建成投产后，像ems这类的汽车核心零部件，实现了在中国生产的期望。 “集中力量办大事”，这是中央领导对这次合作的评价。 因此，博世公司的产品经中国政府有意扶持，在国内发动机ems处于垄断地位。虽然国家希望用市场换技术，但博世却对技术把控得非常严实，核心研发都在德国本部，所以中国方面并未得到相关技术，实际上处于装配车间地位。 作为从底特律第一批回国的技术人才，拥有博士头衔的祁治方认领了攻克发动机ems项目。他带领120多人的年轻团队，经过7个多月的研发，初步有了阶段性成果。 经过不懈努力，终于把系统需要200多个模型整合在一起，形成了国产ems的雏形。虽然200多个模型中绝大部门都是国外零部件厂家提供的产品，但能够把它们整合起来为我所用也是一大进步。只要点火成功，就说明一只脚踏入了这个汽车零部件的高技术领域，摸到了门槛。 为了见证这个历史时刻，连韩皓都惊动出现在现场，但结果却让所有人失望了。 “难道是计算方法不对，还是点火模型出了兼容性问题？” 身穿白大褂的祁治方皱着眉头在不断思考，ems的困难性他早有预见，但想不到实践操作遇到问题更加严峻。在美国他曾经从事emsm.PaｒTSＯrＤＥR63.ｃＯｍ